Die Mannheimer Mär vom wachsenden Radverkehr Ein Bericht und eine Grafik im „Mannheimer Morgen“ (20.05.23) vermittelt den Eindruck, in Mannheim hätte die Zahl der Fahrradfahrten in den letzten Jahren enorm...
... weiterlesenAusbau der Radmobilität in Mannheim und Umgebung
Willkommen auf unserer Informationswebsite zur Radmobilität in Mannheim
Auf dieser Website informieren wir dich über unsere Pläne und Vorstellungen eines zukunftsträchtigen Radverkehrs in Mannheim und Umgebung. Wir haben ein Sofortprogramm formuliert, um keine Zeit hinsichtlich des raschen Ausbaus des Radverkehr in Mannheim mehr zu verlieren.
Desweiteren findest du auf dieser Website einen Überblick des derzeitigen Stands der Radmobilität und dessen Ausbaus.
Aktuelle Meldungen
Wieviel Radschnellweg steckt im Neckarplatt?
Wieviel Radschnellweg steckt im Neckarplatt? Am Feudenheimer Neckarplatt lässt sich exemplarisch zeigen, wie unter dem Titel „Radschnellweg“ eine Autostraße durch Radfördermittel grundlegend saniert und mit Parkplätzen ausgestattet wurde.Parallel wurde ein...
... weiterlesenStellungnahme Fahrrad-Monitor Mannheim
Nein, Mannheim ist leider kein Fahrrad-Paradies!
Täuschendes und Richtiges aus dem Fahrrad-Monitor Mannheim
Hintergrund:
Zusätzlich zum bundesweit erhobenen „Fahrrad-Monitor“ hat das SINUS-Institut 2021 eine „Aufstocker-Studie“ mit 300 Befragten in Mannheim durchgeführt. Manchen Interpretationen zufolge wären die Mannheimerinnen und Mannheimer demnach „Rad-Fans“ und „fahren häufiger mit dem Fahrrad als andere Großstädter“ (SINUS lt. MM v. 5.1.21). Die Pressestelle der Stadt legt dem Bürgermeister in den Mund: „Besonders freue ich mich, dass Mannheim im Bundesvergleich in vielen Bereichen über dem Durchschnitt abschneidet, bspw. bei der Häufigkeit der Nutzung des Rads“. Ein Blog titelt gar: „Über 33 Prozent fahren mit dem Rad zur Arbeit“ (Mannheim 24).
Stimmt das?
Um es vorwegzunehmen: Leider stimmt dies so nicht. Der Fahrrad-Monitor liefert als „subjektives Stimmungsbild“ (Zitat) zwar einige wichtige Erkenntnisse, so etwa zum unausgeschöpften Potenzial des Radverkehrs, oder zur Akzeptanz von Radschnellwegen.
Aber die Stichprobe fokussiert auf den Radverkehr und bietet keine belastbare und aussagekräftige Daten zum Mobilitätsverhalten der Befragten insgesamt. Für diese Fragen muss die systematischere und größere Stichprobe der SrV-Erhebung verwendet werden, die dem Mannheimer Radverkehr das glatte Gegenteil paradiesischer Zustände attestiert.
Der Fahrrad-Monitor bietet spezifische Erkenntnisse, eignet sich aber nicht für den Städtevergleich
Zwei grundlegende Interpretationsfehler
In die öffentliche Interpretation des Mannheimer Fahrrad-Monitors haben sich mindestens zwei gravierende Fehler eingeschlichen:
1.
Der Monitor ermöglicht keine Aussagen darüber, welchen Platz Mannheim im Ranking der Städte einnimmt. Die Mannheimer Daten können lediglich mit dem bundesweiten Durchschnitt der Ergebnisse für Städte mit zwischen 100.000 und 500.000 Einwohner verglichen werden. Nicht aber mit einzelnen Städten! Ohnehin sind bessere Werte als der Durchschnitt natürlich kein Hinweis auf eine Spitzenposition!
2.
Aber dieser Vergleich hinkt auch aus anderen Gründen und sagt nichts über den Stand des Mannheimer Radverkehrs und nichts über die Verkehrspolitik aus. Denn natürlich wird in flachen Städten mit gutem Wetter häufiger Rad gefahren als in hügeligen Städten mit viel Steigungen und vielen Regentagen. Wenn überhaupt, dann macht ein Vergleich nur Sinn, wenn Städte mit ähnlichen Bedingungen herangezogen werden. Das ist beim Fahrrad-Monitor nicht der Fall bzw. gar nicht möglich.
Im Ranking mit vergleichbaren Städten liegt Mannheim nicht vorne, sondern hinten Nachfolgend dargestellte Daten der SrV-Erhebungen differenzieren nach Städten mit unterschiedlichen Bedingungen.* In der Kategorie „flache Großstädte unter 500.000 EW“ nimmt Mannheim bei der Fahrradnutzung eher einen hinteren Platz ein.
*Hinzu kommt, dass die SrV-Erhebung in Mannheim auf rd. 2.000 Befragten beruht, der Fahrrad-Monitor jedoch nur auf 300 Befragten.
Das Fahrrad wird in Mannheim nicht häufiger, sondern seltener als in vergleichbaren Städten genutzt!
Das Fahrrad wird in Mannheim nicht häufiger, sondern seltener als in vergleichbaren Städten genutzt!
In flachen Städten besitzen die Haushalte logischerweise häufiger ein Fahrrad als in Städten im Bergland
Dem Fahrrad-Monitor zufolge besitzen die Haushalte in Mannheim mit 77% häufiger ein Fahrrad als der Durchschnitt aller Haushalte in Großstädten mit zw. 100.000 und 500.000 EW. (70%). Dies verwundert nicht, denn legt man die SrV-Daten von Städten unter 500.000 EW mit flacher Topographie zugrunde, dann verfügen auch in diesen Orten 77% über ein Fahrrad.
Nicht der Besitz, sondern die Nutzung des Fahrrads ist in Mannheim das Problem
Laut Fahrrad-Monitor nutzen 68% das Fahrrad bzw. Pedelec „mindestens ein paar Mal im Monat. Damit liegt Mannheim über dem gesamtdeutschen Durschnitt (DE 60%)“. Es ist irreführend, hieraus abzuleiten, dass in Mannheim das Fahrrad häufiger genutzt wird (wie dann in der Presse berichtet).
Aus mehreren Gründen:
- „Ein paar Mal im Monat“ ist eine zeitlich weit gespannte und unpräzise Angabe. Legt man daher „fast täglich“ oder „mehrmals die Woche“ zugrunde, dann nutzen in Mannheim (18% + 22% =) 50% in dieser Zeitspanne das Fahrrad. Dies ist im Durchschnitt aller Städte mit flacher Topographie (SrVDaten) mit 51% allerdings genauso häufig der Fall. Also keine Besonderheit in Mannheim.
- Entscheidend für Verkehrspolitik und Umwelt ist allerdings nicht allein die Häufigkeit der Nutzung, sondern welchen Anteil das Fahrrad unter Einbezug aller Verkehrsmittel hat (Modal Split). Dazu liefert der Monitor leider keine Angaben. Legt man die SrV-Daten zugrunde, dann liegt der Anteil des Fahrrads in Mannheim bei 20%, jedoch in anderen flachen Städten bei durchschnittlich 23%.
Vor allem im Vergleich mit südwestdeutschen Städten ist der Radverkehrsanteil in Mannheim niedrig
Radverkehrsanteil von Großstädten mit vergleichbaren Bedingungen (Topographie, Wetter)
… und dies obwohl Mannheim unter den südwestdeutschen Städten die wenigsten Steigungen und das durchschnittlich beste Fahrradwetter besitzt.
Quellen: SrV-Erhebungen 2018; Stadt Freiburg 2017; Zusammenstellung: R. Leicht 2020
Ursächlich für den niedrigen Anteil des Radverkehrs in Mannheim ist die unzureichende Infrastruktur
Dies zeigen SrV-Erhebung und Fahrrad-Monitor übereinstimmend
Dem Fahrrad fehlt es nicht nur an Nutzung, sondern auch an relevanter „Strecke“
Ein paar Mal „häufiger mit dem Fahrrad zum Einkaufen um die Ecke“ ändert nichts daran, dass in Mannheim im Verkehrsgeschehen das Auto weiterhin dominiert.
- Während die Verkehrsleistung mit dem Rad in vergleichbaren Städten durchschnittlich pro Person und Tag 2,1 km beträgt, sind es in Mannheim nur 1,5 km. In Karlsruhe und Heidelberg wird etwa doppelt so weit geradelt (SrV-Daten).
- Dies zeigt sich auch am Radverkehrsanteil in einzelnen Entfernungsklassen: Dieser ist auf allen Strecken, die länger als 1 km sind, niedriger als in den Vergleichsstädten.
Meidung längerer Strecken ist Hinweis auf geringe Qualität des Radnetzes
Dem Fahrrad-Monitor zufolge würden 57% der Befragten in Mannheim das Rad „in Zukunft gerne häufiger nutzen“. Dies zeigt ein großes Wachstumspotenzial auf, welches allerdings durch ein entsprechendes Infrastrukturangebot aufgegriffen werden müsste.
Diesbezüglich wurde über folgende Monitor-Ergebnisse noch nicht berichtet:
- Über die Hälfte (53%) der Radfahrenden in Mannheim sehen nicht genügend Raum für das Fahrradfahren oder nicht ausreichend breite Radwege (Prozentuierung ohne missings).
- 58% sind der Meinung, dass die Infrastruktur nicht familienfreundlich ist (ohne missings).
Befragungsergebnisse signalisieren an die Politik in der Radverkehrsplanung mutiger zu handeln
In Mannheim werden mehr, bessere und sicherere Radwege gefordert
- Dem Fahrrad-Monitor zufolge verlangen 56% der Mannheimerinnen und Mannheimer „mehr Radwege“ zu bauen. In etwa genauso viele fordern eine „Trennung der Radfahrenden von den PKW-Fahrenden“.
- Zwei Drittel (66%) aller Befragten in Mannheim befürworten die Einrichtung von „Pop-up-Radwegen“ wie sie teilweise in anderen Städten während der Covid-Pandemie eingerichtet wurden. In Mannheim jedoch nicht! Bemerkenswert ist, dass die regelmäßig Autofahrenden eine solche Abtrennung ihrer Fahrbahn genauso häufig positiv bewerten wie die regelmäßig Radfahrenden.
- Über drei Viertel aller Befragten in Mannheim (78%) befürworten geschützte Radfahrstreifen (Protected Bike Lanes). Die Tatsache, dass solche Maßnahmen auch von den regelmäßig Autofahrenden zu 78% positiv gesehen werden, zeigt, dass die häufig ins Feld geführten Ängste, die Autofahrer würden protestieren, unbegründet sind.
- Drei Viertel (75%) der Mannheimerinnen und Mannheimer stehen den geplanten Radschnellwegen positiv gegenüber.
- Hier ist besonders hervorzuheben, dass sich 74% der Befragten vorstellen können, bei Umsetzung eines Radschnellwegs diese Strecke häufiger mit dem Rad zurückzulegen.
Aufruf an Mannheimer Gemeinderat und Verwaltung
Sofortprogramm & Task Force Radverkehr
Mannheim muss sich bis 2030 zu einer Fahrradstadt entwickeln, in welcher der Anteil des Radverkehrs über dem des Autoverkehrs liegt!
Die Zeit drängt. Das Tempo in der Verfolgung klima- und verkehrspolitischer Ziele muss erhöht werden. Dies betrifft insbesondere den Mannheimer Radverkehr. Die von der Stadt vorgesehenen Maßnahmen sind vollkommen unzureichend und für die Verkehrswende von geringer Relevanz. Ohne ein Netz an durchgängig, zügig und sicher befahrbaren Radrouten kann das gesteckte Ziel, den Anteil des Radverkehrs im Modal Split zu erhöhen und die Wegekilometer bis 2030 zu verdoppeln, nicht erreicht werden! Durch die mit der Entwicklung des Masterplans Mobilität 2035 vorgesehene lange Zeitachse wird dem Gemeinderat erst 2024 ein Verkehrsentwicklungsplan vorliegen, der dann jedoch
noch mit konkreten Maßnahmen angereichert werden muss. Daher fordern wir ein Sofortprogramm Radverkehrsnetz sowie eine Task Force, welche die Grundlagen zur schnellen Umsetzung schafft.
- Die SrV-Daten von 2018 sowie die derzeit verfügbaren Verkehrszählungsdaten genügen nicht, um die planerischen Grundlagen zur Verdoppelung des Radverkehrsaufkommens zu schaffen. Auf die nächste SrV-Erhebung 2023 kann nicht gewartet werden, zumal die damit verfügbaren Indikatoren den Anforderungen der Netzplanung nicht genügen würden. Daher müssen kurzfristig neue Daten generiert und Analysen in Auftrag gegeben werden, um zusätzlich auch die klein- und großräumigen Quell-Ziel-Relationen im Mobilitätsverhalten zu identifizieren. Hierbei sind zum einen die bisher genutzten Wegebeziehungen und zum anderen die gewünschten Relationen anhand einer Nachfragematrix zu ermitteln.
- Der Mannheimer Radverkehr braucht gut ausgebaute Hauptrouten, die ein sicheres und zügiges Fahren ohne Umwege erlauben. Notwendig sind Verbindungen, die näherungsweise Radschnellweg-Standards aufweisen. Hauptrouten müssen mit Nebenrouten verzahnt und zeitnah geplant und umgesetzt werden. Eine Radverkehrsinfrastruktur, die kurze Wege zwischen Start- und Zielpunkt bietet, sollte einem Spinnennetz ähneln und aus den folgenden Komponenten bestehen:
- Radiale Verbindungen von allen Vororten in Richtung Innenstadt,
- Tangentiale Strecken, welche die Vororte und damit auch Wohngebiete, Arbeitsplätze, Bildungs-, Einkaufs-, Freizeit- und Sportstätten verbinden,
- Radspuren, die Autofahrspuren ersetzen (siehe auch Punkt 5) und
- neue Radrouten, die sich nicht am vorhandenen Straßennetz orientieren, sondern kurze und attraktive Strecken abseits vom Autoverkehr bieten.
- Auf dem Weg zu diesem Radverkehrsnetz müssen auf Basis der o.g. Analysen bis 2022 (zunächst überschlägig) idealtypische Knotenpunkte identifiziert und vorläufige Hauptroutenlinien entworfen werden. Diese Hauptachsen sollen zur besseren Verständlichkeit und Übersichtlichkeit systematisch gekennzeichnet (Radial: R1, R2, R3 usw.; Tangential: T1, T2, T3 usw.) und in eine Rangfolgenliste eingeordnet werden.
- Der Planung und Umsetzung der Routen sind die 5 Hauptanforderungen für gute und sichere Radverkehrsnetze (DStGB/ADFC) zugrunde zu legen: Sicherheit, Kohärenz, Direktheit, Komfort und Attraktivität.
- Zentrale Bestandteile dieses Netzes sind die bereits geplanten Radschnellwegverbindungen (RSV) zwischen Mannheim und Weinheim bzw. Heidelberg. Weitere RSV in Richtung Süden (über Brühl, Ketsch und Schwetzingen) sowie nach Westen (über Ludwigshafen) und nach Norden(Richtung Bürstadt/Worms) müssen jetzt unmittelbar folgen, weshalb noch in diesem Jahr diesbezügliche Machbarkeitsstudien zu vergeben sind.
- Da die Zeit drängt, sind bis zur endgültigen Streckenbestimmung und baulichen Umsetzung der Hauptrouten rasch realisierbare Lösungen (ggf. provisorische Zwischenlösungen) anzustreben.
Dies erfordert kostengünstige und mit einfachen Mitteln zu gestaltende Pop-Up-Bikelanes oder Protected Bikelanes, die Autospuren und Parkstreifen durch baulich abgesicherte Radfahrstreifen ersetzen. Bewegliche Trennelemente und Markierungen besitzen eine hohe Flexibilität, eignen sich für Erprobungen, können den Bedarfen angepasst und u.U. versetzt werden. Auf dieser Basis wird in der Verwaltung eine „Task Force Bike Lanes“ gebildet, die parallel zur Entwicklung der
Hauptachsen des Radverkehrsnetzes (s. Punkt 3) sämtliche Realisierungsoptionen ermittelt. - Alle Ressourcen zur Finanzierung müssen bis Ende 2021 durch eine „Task Force Finanzierung“ eruiert und vorbereitet werden. Hierzu sind alle Förderprogramme von Bund und Land auszuschöpfen, weshalb die Stadt auf Basis der o.g. Sofortplanungen rechtzeitig Finanzmittel u.a. aus dem von der Bundesregierung beschlossenen Nationalen Radverkehrsplan und aus dem von der Landesregierung neu aufgelegten RSV-Programm akquiriert.
- Die im Rahmen der Entwicklung des Masterplans Mobilität 2035 vorgesehene Evaluierung des 21-Punkte-Programms wird vorgezogen und dem Gemeinderat zeitnah vorgelegt. Gleichzeitig müssen auch alle derzeit geplanten Maßnahmen (Fahrradstraßen, sog. Lückenschlüsse usw.) auf ihre System- bzw. Netzrelevanz und daraufhin geprüft werden, inwieweit sie überhaupt geeignet sind, das Radverkehrsaufkommen in gesamtstädtischer Perspektive zu erhöhen. Diese Prüfung wird durch die genannten Analysen gestärkt. Die Umsetzung der bislang geplanten Maßnahmen wird dadurch nicht in Frage gestellt, lediglich der Zeitplan und die Priorität.
- Zusätzlich ist zur Schaffung von Kostentransparenz und Klarheit in der künftigen Planung durch ein extern vergebenes Gutachten zu dokumentieren, welche durchschnittlichen Kosten in Mannheim 1 Kilometer (innerörtlich angelegter) Radweg verursacht, wobei nach verschiedenen Ausführungsvarianten zu differenzieren ist (Fahrradstraßen, baulich getrennte Radwege, fahrbahnbegleitende und geschützte Radfahrstreifen). Gleichzeitig sollten alle im bisherigen Radverkehrs-
programm gelisteten Maßnahmen dahingehend überprüft werden, in welchem Umfang die veranschlagten Kosten tatsächlich Maßnahmen für den Radverkehr betreffen bzw. welche Summen eine Querfinanzierung anderer Titel enthalten. - Die zuvor genannten Punkte des Sofortprogramms sind dringlich und werden sofort und unabhängig von der weiteren Entwicklung des Masterplans Mobilität durchgeführt. Sie fließen allerdings mit in den Verkehrsentwicklungsplan ein.
- Das Konzept für ein Radverkehrsnetz soll in engem Austausch mit den radverkehrspolitischen Verbänden und Initiativen bis Mitte 2022 entwickelt und dann unter Beteiligung der Öffentlichkeit ergänzt und justiert werden. Zusätzlich werden externe Verkehrsplaner*innen engagiert, die den Verbänden und Initiativen beratend und verwaltungsunabhängig zur Seite stehen.
Downloads
Radverkehr Mannheim –
Status Quo
Sofortprogramm
Radverkehr Mannheim
Radtangente Nord Ost
Mannheim
Radnetz-Tangentenring –
Mannheim Uebersicht
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